Si alguien hubiera caminado por la Avenida Francisco de Miranda a la altura de Chacao en el año 2018, el paisaje habría sido el de una ciudad en pausa. Santamarías cerradas, vallas publicitarias descoloridas y un parque automotor que parecía una cápsula del tiempo de 2007. Sin embargo, en mayo de 2026, la realidad es radicalmente distinta. Ver un carro del año en Caracas ha dejado de ser motivo de sorpresa. Al mismo tiempo, Chacao se ha llenado de locales –grandes concesionarios– que exhiben vehículos tras grandes fachadas de vidrio, luces LED y logos, algunos conocidos y otros no tanto. Un monitoreo de Ecosistema encontró al menos 26 concesionarios que han abierto en Caracas –principalmente en el área entre Chacao y Las Mercedes– desde el 2020, contando una quincena pertenecientes a la marca china JAC. El número es total es probablemente un subregistro.
Este fenómeno puede parecer incluso más curioso si se toma en cuenta las restricciones presupuestarias a las que se enfrentan los venezolanos, naturalmente surgen las interrogantes: ¿Por qué marcas nuevas apuestan por tener presencia en Venezuela? ¿Hay tanta demanda de carros? ¿Veremos más concesionarios en el futuro cercano?. Pero este “boom” no es fortuito, sino el resultado de un proceso de reconfiguración que se ha estado gestando durante años: y que contempla la agresiva expansión de marcas chinas que llenaron el vacío dejado por las ensambladoras tradicionales, el regreso gradual de marcas globales y una economía cada vez más orientada a importación para un nicho de consumidores con capacidad de compra.
Pescadores en río revuelto
El colapso económico entre 2014 y 2021 golpeó con especial fuerza al sector automotriz: la hiperinflación y la contracción del PIB pulverizaron la capacidad de ahorro y consumo de la clase media, provocando que la demanda de vehículos nuevos desapareciera casi por completo. De los 491.000 vehículos vendidos en el año pico de 2007, hasta comercializar apenas 1.400 unidades en 2018. Ante un mercado que dejó de ser rentable, las grandes marcas tradicionales cerraron líneas de ensamblaje y redujeron su presencia a operaciones mínimas.
Pero, al contrario de sus contrapartes occidentales y japonesas, las marcas chinas optaron por permanecer o entrar al mercado. Esta decisión formó parte de una estrategia de China para expandir su influencia económica y geopolítica en América Latina, utilizando a Venezuela como un puerto de entrada: que llegó incluso a ser receptora del 53% de la inversión china en la región. M JAC y Chery sirvieron como las puntas de lanza para el mercado automotriz, aunque ambas marcas ya tenían presencia en el país.
El caso de JAC es llamativo porque en un momento donde se ensamblaban cada vez menos vehículos, esta construyó una planta de ensamblaje en Yaritagua. Por su parte, Chery creció a través de acuerdos con el Ejecutivo Nacional, integrándose en programas como la «Misión Transporte», en planes de asignación para empleados públicos además de la comercialización al público general. Este despliegue allanó el camino para la llegada de una multiplicidad de marcas chinas como Changan, Venucia, GAC, ZX Auto, GWM y muchas otras más.
Si bien la coyuntura económica de Venezuela hizo que luciera especialmente curiosa la apuesta agresiva de marcas chinas, es importante recalcar que esto ocurre en el marco de una estrategia de internacionalización global de la industria automotriz china. Adicionalmente, “el consumidor final hoy en día ha madurado mucho y ha visto en las marcas chinas una oportunidad de adquirir vehículos que tienen tecnología y confort a precios competitivos”, dice Eduardo Cáceres, presidente de la Cámara Automotriz de Venezuela.
En este contexto también surgen los concesionarios multimarca, un nuevo actor que desafió el modelo de distribución tradicional. Estos establecimientos, operados por particulares, se convirtieron en plataformas ágiles que permiten comercializar tanto vehículos usados locales como unidades importadas directamente desde el exterior, algunas de ellas de segunda mano.
Esta modalidad de negocio introdujo un esquema de comercialización prácticamente on-demand, ofreciendo a los compradores la posibilidad de acceder a una multiplicidad de modelos, tecnologías y marcas –incluso de alta gama– que no estaban disponibles a través de los representantes oficiales en el país.
Sin embargo, existen nuevos retos para el consumidor. A la hora de adquirir un vehículo, sobretodo de marcas nuevas para el consumidor, es importante poner atención a los servicios posventa pues la compra de un auto en Venezuela “no es de cambio inmediato”, dice el economista Asdrúbal Oliveros, “el uso promedio en Venezuela de un vehículo es de alrededor entre ocho y diez años”.
Cáceres también advierte que hay que tener especial cuidado con los concesionarios multimarcap pues “algunos no tienen talleres especializados, no traen repuestos originales y lo único que están haciendo es darte un vehículo con dos o seis meses de garantía”. Incluso, dice, “hay casos de vehículos no vienen a nombre de la empresa que los compró y ellos le hacen una transferencia del título”.
El regreso de las marcas tradicionales
Sin embargo, a partir de 2021, con la llegada de la llamada pax bodegonica y la dolarización de facto, las marcas tradicionales –al percatarse de que habían condiciones más favorables que en años anteriores y que estaban cediendo su market share frente a las marcas emergentes– iniciaron un retorno tímido. En un principio pocos concesionarios y una oferta centrada en vehículos de motores más pequeños, alta eficiencia de combustible y precios más accesibles.
Marcas japonesas y occidentales como Toyota, Honda, Hyundai, Kia, Volkswagen, Renault, Fiat y Ford han venido aumentando su presencia en el país, reactivando operaciones, importando automoviles y abriendo concesarios durante el último año. Sin embargo, su estrategia de reincorporación ha sido notablemente más pausada y selectiva en comparación con el agresivo despliegue chino. En lugar de expandirse masivamente, estas firmas han concentrado sus esfuerzos iniciales en robustecer sus operaciones en Caracas, el principal centro de consumo, para luego avanzar de forma progresiva hacia concesionarios en otras ciudades importantes del interior del país. En Chacao, por ejemplo, ahora se alza una valla de la alemana Volkswagen que anuncia desde el año pasado: “Volksvimos”.
Para acelerar su posicionamiento, estas empresas han diversificado sus estrategias de mercadeo adaptándose a los nuevos canales de difusión. Actualmente recurren a patrocinios y alianzas con embajadores de marca dentro del periodismo tradicional y creadores de contenido en redes sociales. Asimismo, ejecutan sorteos en alianza con las principales cadenas de supermercados y farmacias del país, buscando aumentar su visibilidad y captar al segmento de consumidores que evalúa la compra de un vehículo nuevo.
¿Hay cama para tanta gente?
El sector automotriz tiene perspectivas positivas para el futuro cercano “gracias al proceso de transformación que está viviendo Venezuela, las inversiones y la movilización de activos que han ayudado mucho a las ventas las cuales han sobrepasado los 11,000 vehículos en el primer trimestre del año”, explica Eduardo Cáceres. Sin embargo, también existen indicios de una saturación: “Hay marcas tanto en el grupo tradicional como emergente que concentran un market share importante y una gran cantidad de marcas que tienen muy poca penetración de mercado”, dice Oliveros.
Adicionalmente, su universo de clientes es reducido. De acuerdo a Oliveros, los segmentos de la población que están cambiando sus vehículos son muy especiíficos: profesionales independientes y las grandes empresas renovando su flota para su fuerza comercial o como parte de mejoras en el paquete de beneficios para sus cuadros gerenciales medios y altos. Esto no es sorpresa para nadie, pues los carros nuevos en Venezuela son de los más costosos de la región.
La razón principal de estos elevados precios es la existencia de una estructura arancelaria y fiscal hostil a la importación, como aclara Cáceres: “El cliente puede pagar hasta un máximo de 72% del valor del vehiculo solo en impuestos, como es el caso de los carros de lujo”, dice. Por otra parte, al tratarse de un mercado pequeño, los vendedores deben fijar márgenes unitarios más altos para garantizar la viabilidad de las empresas.
Aunado a ello existe una escasez en la oferta de financiamiento: la poca disponibilidad proviene “principalmente de los mismos concesionarios –sobretodo de marcas chinas–, fondos privados y financiadoras”, explica Oliveros, ante la reducción de gran parte de los préstamos de la banca tradicional por el diferencial cambiario.
¿Podremos volver a fabricar carros en Venezuela?
A pesar de que la venta de vehículos nuevos sigue siendo una actividad relativamente pequeña, su reactivación ha dinamizado a varios sectores conexos. Como es el caso del sector asegurador, así como la comercialización de autopartes, repuestos, cauchos y baterías. Pero expandir este alcance necesaria una reducción de la carga tributaria a la importación automotriz que lleve a una reducción de precios que a su vez permita “impulsar el crecimiento de las aseguradoras, los bancos, los talleres mecánicos, [y] las ventas de repuestos”, explica Cáceres.
Por otro lado, la adopción de una política orientada a reducir aranceles y fomentar la importación directa de vehículos nuevos implicaría el abandono definitivo del ensamblaje nacional. Sin embargo, reflotar ese modelo implica reformas estructurales en distintos aspectos: “se requiere garantizar el suministro eléctrico, mejoras de las condiciones de los puertos y aeropuertos junto a cambios en el marco normativo que acompañen la inversión extranjera”, dice Cáceres.
Para hacer viable el ensamblaje en Venezuela sería necesario ejecutar importantes inversiones tecnológicas, según Oliveros. “La industria automotriz a nivel mundial opera con un nivel elevado de automatización”, dice, “nosotros no tenemos ni la competitividad ni la tecnología para lograr eso”.
Puede ser entonces más provechoso para el país adoptar una estrategia similar a la que existe en Chile, país en el que no se ensamblan carros: “Venezuela debería abrir su mercado a la importación de vehículos, reducir al mínimo los aranceles y dar prioridad a la sustitución de una flota de vehículos obsoleta”, dice Oliveros, “Desarrollar una industria o un sector aguas abajo, compuesta por concesionarios, la industria del crédito, el mercado de los repuestos, las aseguradoras, etc”. Este enfoque obligaría a evaluar la política industrial del país bajo criterios de ventajas comparativas y absolutas para garantizar una asignación eficiente de recursos.
Esa hipotética renuncia definitiva al ensamblaje nacional no debería asumirse como un retroceso, sino como una decisión pragmática que permita capturar el valor de la innovación automotriz internacional a menores precios, mientras los esfuerzos nacionales se orientan hacia los sectores económicos que verdaderamente pueden sostenerse y competir.
Al final, el mercado decidirá quién acelera y quién se queda prendido con las intermitentes.
